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让电动车充电更加简单 专访智充科技ceo丁锐

来源: EV视界 时间:2018年05月10日 16:48 浏览量:3487

【EV视界报道】近几年,电动车在我国取得了突飞猛进的发展,无论是人口密集的特大城市,还是城市综合竞争力正在迅速提高的中小城市,电动车的身影随处可见。可以说,中国的电动车产业已经走在了世界的前列。但是,在此我们也不可否认的是,目前电动车还依然存在着一些问题,例如“充电不便”,而这些问题也决定了电动车是否可以获得更多市场份额的重要因素。

       北京智充科技有限公司(下文简称“智充科技”)是国内的一家电动汽车充电设备及能源方案供应商,从2015年创办伊始,智充科技就在潜心研发电动车充电技术,逐渐打造出了用软件、硬件和云端服务构成的闭环式充电垂直解决方案,拥有C2交流和C6直流等系列红点设计大奖产品。

       其中,智充科技打造的智能设备+云端服务的充电服务理念,让充电桩的使用和运营门槛下降至消费电子级。智充“未来充电站”品牌已经获得地产行业及CQC认证。无人化管理充电站整站设计建设方案,让非专业用户,也能高效率、低成本的实施本地化运营,促进了电动汽车充电基础设施的普及和利用效率,而这一切都基于模式的创新以及智充科技在充电数据应用领域的预研努力。

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       2018年5月5日,由智充科技主办的“智充科技城市充电合伙人”发布会于北京市朝阳区751D PARK成功举办。此次活动的主旨是致力于激励并扶植具有运营能力和资源优势的充电运营商,建设服务能力强、智能化水平高、覆盖全国的充电服务网络。而在发布会结束后,我们针对如何让电动车充电更加简单等问题对智充科技CEO丁锐和COO候亦飞进行了专访,通过这次专访,也使得我们对智充科技未来发展规划有了更深层次的了解。

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       记者:请您介绍一下智充和车企的合作,因为我们注意到最近智充给小鹏汽车建设的超充站投入了运营,智充与车企的合作是一种怎样的形式? 

       丁锐:我们现在面对整车厂提供了两类服务,一个是个人的充电桩的配套,另外一个就是超级充电站的解决方案,因为在未来很多人会选择购买电动汽车,如何让电动车能充上电在电动车的推广期是需要车企需要替车主思考的,所以说这些车辆如果要想销售出去,他们的车辆一定要帮助用户解决充电问题,如果家里解决不了,一定需要社会化场站去解决。我们智充研发的这一套C9的超级充电站系统,恰好就解决了整车厂如何去解决用户公共充电这样棘手的问题。我们给车企提供的除了大功率、一体化的充电解决方案以外,同时还搭配了更加方便、更加智能的一套云系统,以小鹏为例,小鹏的车到了充电站插枪就可以充电,就像特斯拉的超充一样方便。其他的公共车辆其实来到这儿扫码也可以充电,一样可以共享这个充电资源,不会浪费充电站的建设成本。我们还给未来的一些站点提供C6s,我们身后缩小版的单枪快充充电桩,最大功率180Kw,充电时间更短。在未来,相当一部分用户会选择用直流快充解决出行的问题。

       记者:我们知道,不同的车企彼此合作的边界不一样,那么智充除了负责设备及配套软件以外,还负责哪些?有没有针对特殊需求的合作开发?

       丁锐:是这样的,我们除了设备以外,无论是场站的选择,还是电力的供应,还有一整套的软件解决方案上,我们都会提供给车企,无论用户需要在哪个端口使用,还是需要为哪个用户提供什么样的个性化服务,我们都可以在这个系统上进行调节。

       记者:您能举一个例子吗?我们提供什么样的个性化服务?

       丁锐:我们跟小鹏汽车的合作开发,是插枪即进行充电,启动充电免验证,这就是我们针对车企个性化需求进行开发的例子,因为这样车主其实就可以完全忘掉整个充电的流程,只需要把车连上充电器就可以了,可以全自动化的完成。同时我们还在一些能源的管理方案上和整车厂进行合作,因为充电桩未来一定是大型的能源端口,如何降低充电网络的运营费用?也是需要一起努力要解决的问题。

       记者:我想问一个关于海外的问题,前段时间我们注意到智充已经布局了海外市场,并陆续受到了很多媒体和同行企业的关注,国外的充电市场的情况是怎么样的,有哪些机会?

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       侯亦飞:大家可以看到,今天我们活动非常专注运营车辆的情况,国内的运营车辆从大巴到网约车、出租车,到现在物流车,正在面临大规模的对传统燃油车的替换,其实我们看国外的电动汽车没有这么快速的转变。中国充电市场的发展还是比较有规律的。反而我们看到欧洲市场,它具备一个和中国不一样的成熟条件,就是欧洲有更多的经营成熟的能源公司,很多能源公司是以非常市场化的竞争机制在运行,他们从战略上需要布局充电,长期观察电动汽车将带来非常大的改变,他们需要提早对这个事情进行准备,这也是我们需要帮助海外客户解决的核心问题,根据中国这几年,解决运营车辆充电难的经验,如何能够更广泛的为之后的能源转型提供足够的储备,为之后电动汽车的普及做好准备,这样的解决方案也是很多能源公司非常需要的,而恰好智充有比较好的经验,又具备国际化的规划团队,所以可以比较好的服务好海外市场的这个需求。

       记者:我有两个问题,第一个问题是这次活动主题是“城市充电合伙人计划”,但在会议中您并没有特别介绍这个计划本身,所以我想详细了解一下,这个计划的提出是基于一个怎样的契机?计划的实施在理想状态下会达到怎样的效果?

       丁锐:我2011年进入电动汽车行业,那个时候就有电气企业在做充电桩,还有一些做充电服务APP的企业,我们估计电动汽车全面爆发是在2019年,国家虽然规定了有500万辆这样的车,我估计会比这个更加乐观一些,大家可以去北京交管局了解一下新能源拍照的排队情况,号牌资源已经很紧张了。我认为大家在汽车和电动汽车的经济性上,会做出显而易见的选择,无论是物流、专车还是老百姓自己开的车。随之而来最大的问题就是充电,无论在家里、商场、办公,实际上没有这么多车位和电力来供给充电,而车位和电力又分别属于不同的管理者,我们作为综合系统的解决方案提供商,就有义务在爆发的前夜给大家组织一个资源齐备的联盟。一是让所有人知道电动汽车充电是什么样的,电动汽车运营充电又是什么样的,二是告诉大家如何运营充电站赚钱,用什么样的系统、用什么样的平台可以帮助他们获利,可以给他们提供20年前开加油站的机会,这是我们今天在做的事情。

       记者:我们了解到目前大多数充电桩企业在亏损,您刚刚在会上谈到,智充的充电桩,使用率和盈利水平都不错,我想问一下智充是如何做到这一点的?

       丁锐:智充和绝大多数做电动汽车充电桩的企业有非常大的区别,我们看到很多做充电桩的企业,都是一些传统的电气设备企业,生产低压配电柜、节能装置等等,很少有像智充这样的,站在物联网的角度用电子集成电力的方法来整合生产研发资源,开发较为独立的充电设备。我们的充电桩采用安卓系统,其实远远不止这些,里面有大量的电器件被电子器件替代,我们整合了一大部分,以前充电桩里装的是导轨开关、电表这样的装置,而我们将这些装置的功能用多核APP完全智能化,这样整个充电桩就和原来的电气产品完全拉开的距离,从电气产品升级为智能硬件,这个智能硬件实现的功能更多、功耗更少、体积也更小。比如我们的充电桩就可以进行售电、与车交互、和出行平台、车辆运营平台对接,它的互动性和可操作性远远大于传统汽车行业。

       充电行业有设备厂商和充电运营商,运营商为什么不能盈利呢? 首先,是用的设备不是太好 ,可靠性、可监管性、在线能力、智能化程度,包括提到的无人化管理水平较低,这些因素叠加,充电盈利基本上是不太可能。其次,商业模式上,所有的运营单位都会想着用二十年前攻城略地的方式来做充电市场,充电站和加油站不同,后期的运营者如果想通过租赁车位或者签约的方法来占有车位,一旦充电站盈利,这些物业会反过来去吞食他们的利益。

       记者:您可以举个实际运营的场站的案例吗?

       丁锐:比如深圳致联新能源就是我们非常优秀的合作伙伴,致联去年7月份建立了第一个充电站,到今年数据非常漂亮,应该是超过平均行业4-6倍,他们的利润率已经达到了87%以上,智充的系统帮他实现智能化运维,还有我们整个电子化的充电桩保持了惊人的可靠性,用户使用更简单,轻松获得服务。这方面的资料有很多,致联在这一年中已经成为很多充电运营商效仿学习的对象,积累的很好的经验,我们作为解决方案供应方,看到合作伙伴的成绩,也非常的欣慰。

       记者:从您的角度看,致联的成功是因为他们哪些地方做的好?

       丁锐:充电运营商在哪些地方会 增加他们的收益呢?一是运营者他们相当于原来加油站,实际上他们是极其注重运营的,他们非常看重与车主、货车司机、专车司机的互动关系,让来充电的车主和司机感受到服务。我们作为设备解决方案,就像以前的加油机一样,好不好用、可不可靠、快不快,这是我们需要考虑的事情。致联一个充电场站里会有按摩椅,他们给司机提供的服务是别的场站没有的,司机在这里感受到的服务,是明显高于其他场站的。

       充电行业在过去两年其实大家的角色都没有想清楚,比如一些电气企业觉得造电气设备没意思,于是拿生产的充电桩做了运营商,类似于造加油机的人开了加油站,而开加油站的人反过来也在生产加油机。用最专业设备和管理系统,帮助这些运营商实现高效运营和低成本运营,我们为他们打通更多的接口,打通百度、滴滴、e充网等等端口,我们为他们赚钱,而他们在本地更加注重运营,更加去发挥他们的本地化能力。

       记者:现在全国有多少个站?

       丁锐:现在我们全国应该有大概3万个充电桩。主要集中在北上广深、珠海、福州等城市,这些城市的电动化程度非常高,用最贵的电费去充电开专车也比传统汽车便宜,物流车如果晚上充电,至少便宜40%,这个趋势就像人类的发展过程一样,追求效率的提升。

       记者:您现在怎么看待运营过程中无法盈利的问题?

       丁锐:无法盈利其实是多个原因造成的,我举个例子,我们北京朝阳门悠唐广场建了一个充电示范站,一年多一点就把成本收回来了。而运营商去做这样的生意,可能他们就会受到阻碍,因为他们要租下车位,这些物业还会以收停车费为由来分享收益。我们把整个系统的运营难度降低,用户扫码就可以去充电,整个SaaS的支持能力很强且使用非常简单,我们鼓励成千上万的车位所有者参与充电运营,降低中间你租我、我租你或者我来抢你的地盘的情况发生,而这样的方式才能真正让这些充电站遍地开花。

       记者:我想问一下如果想要实现盈利,一台充电桩可以实现盈利多少?

       丁锐:我们以比亚迪E6出租车为例,如果留20%的电19kw去充电,也就是说要充80%,大概是60多度电,我们只算60度电,如果60度电一个物业一度电收5毛钱的服务费,单台车一小时可以获利30块钱,大家可以算一下,一小时30块,一天需要多少?一年需要多少?是能够算出来的。我们算了一下,一台充电桩,尤其是同时可以给两台车充的,一小时完成两个,就可以赚60块钱一小时,一天10个小时就是600块,100天就是6万块。所以说一年回本,是有保证的。

       记者:现在的使用效率有这么高吗?

       丁锐:现在的使用效率其实远远超出你的想象,现在有不少的电动车在路上跑,尤其北京的朋友们,大家在路上可以看到,你坐的公交车也是电动的,打到的专车也是电动的,我们看到每一个街上跑的车屁股上贴的EV电动汽车的蓝色标其实都是电动汽车,在北京约有30多万台电动汽车在路上跑,远远超过我刚才说的商用车是10万台。仅仅私家车30万台,出租车现在北京还没有换,物流车大概1万台,物流车大概1万台,加起来35万台,换算成一天的用电量和充电频次,是非常可观的。

       记者:现在北京出一个政策充电服务费增加的事,大家都没有把服务费增加,您觉得未来有增加趋势吗?

       丁锐:我觉得中心地段服务费可能会增加,大家怎么理解这个政策?其实我自己对这个政策的理解,是鼓励一些拥有绝好地段的人去建充电站,他们就可以加速投资回收。之前我们看到政策是按照92号汽油15%收取服务费,大家看到一般运营商都是按照8毛或者5毛去收的,现在我看取消上限以后,我觉得有利于解决繁华地区充电站的建设,以及充电运营商的盈利问题。

       记者:这个政策您觉得会向全国推广吗?

       丁锐:我觉得北京出了以后,可能其他城市也会出,按需定价、按时定价非常市场化的充电运营,我觉得会很快到来。一些平台可能为了支付实现互联互通,但是真正有多少用户愿意互联互通,如果把使用方式降低到无需注册,就像投币机那么简单,那么互联互通也就变相实现了。充电我觉得每个停车场都应该标配,变成非常非常普遍的基础服务,每家可能出台不同的品牌,可能最终的结果是大家都不互联互通,都用最简单的方法来充电,比如我们当前采用的微信扫码。

       侯亦飞:这是基于大家对APP的不切实际的幻想,你看大家从2015年开始,基于这种思维去充电,你就会想我有一个下载量,我有这么多用户,本质上电动汽车用户量不是很高,反而我们看到真正的用户产生价值,就充电付费本身,我们看,充电对运营商来讲是一个有前途的行业,便捷使用也是将来发展的方向。    

       如果大家专注于服务为用户创造更大的价值,从这个角度来思考,这可能是最好解决问题的方式。

       记者:我知道电力基础设施发展现在非常快,作为一个刚刚起步的企业,在这样一个风口,智充有什么勇气或者什么优势在此风口取胜?

       丁锐:首先从创业开始,我们就想得非常明白,我们做的是智能硬件,不是做的电气设备,电气设备的做法和智能硬件是完全不同的。同时我们把充电桩真正的看成IoT时代的入口,是一个物联网的入口,而不是简单的用电设备。同时从网络方面,我们认为电动汽车的充电量一定是远远超出我们平时用电范围的,我还自己去算了一些数据,比如到2020年大概一年就会有接近200万亿度的电被用掉,这么多电它们从哪来?去哪了?怎么管理?怎么分配给正确的人?这其实都是我们要在中间要去做的事情。我们觉得更像是国家电网提出的那个方案,叫全球能源互联网,而我们是全球能源互联网下面的一环,汽车充电环。

       所以我还可以给你举个小例子,比如水电站晚上不能关机,因为水要带动水轮机持续流动,如果我们可以向所有的个人用户提供一个套餐服务,你承诺晚上充电我们就会给你相对便宜,在不远的将来实际上很快就会实现,这将是很有趣的事情,或者能带动能源革命。

       记者:怎么做个性化的充电桩?

       丁锐:大家可以回去看一下充电桩长什么样,所有的电气厂商生产的充电桩都是标准的7寸液晶屏,标准模板等等,我们一开始是当作能源互联网的终端去做的,而不是装成一个电气设备,我们对它的理解和别人就是完全不同的,所以我们也体现在了整体设计上,包括背后的这个风箱,无论是外观还是内在,还是里面通讯还是网络,都是完全不同的做法。

       记者:我了解到您是充特斯拉出来的,您觉得智充的竞争对手有特斯拉吗?

       丁锐:我们观察特斯拉给自己定位叫垂直能源,大家可以默默去数一下特斯拉有多少超级充电站,和两年前的区别应该是2-3倍,他其实在抢电和地,其实他在抢充电运营商的生意,他在占领大量优秀、优质的资源,相当于提前布好了充电站、加油站一样。

编辑点评:

       如何解决“电动车充电不便”已经是一个老生常谈的问题,而通过这次对智充科技两位高层的专访,我们对于这个问题有了进一步的认识。正如智充科技CEO丁锐所说,“在未来很多人会选择购买电动汽车,这些新型品牌的用户可能没有条件去建个人的充电桩,所以这些车辆如果要想销售出去,他们的车辆一定要解决用户的充电问题,如果家里解决不了,一定需要在社会化的场站里去解决。”由此我们也可以看出,在未来,个人安装充电柱所占的比例或许要远远低于使用公共充电桩的人数。因此,这也再一次证明了一台能够满足各种汽车使用的公共充电桩对于电动车发展的重要性。


文章标签: 智充科技 充电 责任编辑:王坚力

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